Gintaras FURMANAVIČIUS: Apie kelius

Pikantiškumo šiai informacijai pridėjo tai, kad šis kelias nėra gūdaus sovietmečio palikimas - jis buvo kapitaliai rekonstruotas 2023 metais, o darbai baigti tik spalio mėnesį. Dar daugiau pikantiškumo prideda faktas, kad kol juo nesusidomėjo mūsų rekonstruotojai, iki tos „rekonstrukcijos" visi naudojosi prieš daugelį dešimtmečių vokiečių statytu akmenimis grįstu keliu, kuris atlaikė visus pavasario potvynius.

Noriu atkreipti jūsų dėmesį į tai, kad keliai yra įvardijami kaip statiniai, todėl Kelių direkcija informavo sieksianti, kad „dėl šio statinio griūties būtų sudaryta nepriklausoma komisija, kuri ištirtų ir tiksliai nustatytų kelio griūties aplinkybes."

Man ir be jokios komisijos aišku, kad šis „statinys" buvo dar viena pinigų „praplovykla", kaip jau tampa įprasta mūsų dienomis. Suprantama, iki Nacionalinio stadiono, kuris nenutrūkstama pinigų srovele nuo 1987 metų maitina visas be išimties sostinės valdžias, rajoniniam keliui, kurio numeris 4212, o ilgis 22 kilometrai, labai toli, bet algoritmas jau darosi atpažįstamas.

Kelių direkcija informavo naujienų agentūrą BNS, jog kelią už 9,2 tūkstančio eurų projektavo įmonė „Sweco Lietuva", o remontavo jį už 670 tūkstančių eurų „Kelių priežiūra". Akivaizdu, kad ir nuslūgus potvyniui, kuris paprastai baigiasi pavasarį, šiuo keliu nebus galima naudotis dėl labai suprantamos priežasties: kelio paprasčiausiai nebėra.

Mano šviesios atminties tėtis buvo kelininkas, nuo pat aukštojo mokslo baigimo visą gyvenimą projektavęs ir statęs Lietuvos kelius, o jo viso gyvenimo darbai buvo įvertinti Lietuvos nusipelniusio inžinieriaus vardu.

Nuo pat mažens jis pasiimdavo mane į komandiruotes, mes kartu važinėdavome naujai statomais keliais, o jis man entuziastingai pasakodavo įdomias istorijas apie kelių projektavimą ir statybas: kaip buvo išsaugotas legendinis Rykantų ąžuolas, kaip buvo neteisingas suprojektuotas kelio pylimas, kaip projektuojamo kelio ašį pasukus vienu laipsniu buvo išsaugota unikali senovinė sodyba ir dar daugybę įdomių dalykų. Kaip gerai, kad jis nemato, kuo pavirto visos jo kartos darbai ir kaip statomi keliai šiandien.

Pažvelkime į istoriją, kaip gi augo kelių statybos apimtys Lietuvoje. Sparčiai didėjant eismo intensyvumui Lietuvoje, pagal 1956 įkurto valstybinio projektavimo instituto Lietkelprojektas tolimais 1961 metais parengtą projektą pradėti Vilniaus - Kauno automagistralės tiesimo darbai. Kiekvienai eismo krypčiai buvo skirta po dvi eismo juostas, atskirtas žalia skiriamąja juosta, eismo saugumo užtikrinimui su kitais keliais buvo įrengtos skirtingo lygio sankryžos.

Automagistralė baigta tiesti 1970 metais ir iš karto tais pačiais metais pradėti Kauno - Klaipėdos automagistralės tiesimo darbai. Šios automagistralės pagrindu tapo senasis Žemaičių plentas, tačiau daugelyje vietų jo trasa buvo ištiesinta, aplenktos visos gyvenvietės. Automagistralė baigta 1987 metais.

Tiesiant Vilniaus - Kauno - Klaipėdos automagistralę, buvo pastatyta 51 skirtingo lygio sankryža, 16 tiltų, kurių bendras ilgis 1543 metrai, 63 viadukai, kurių bendras ilgis 3030 metrai, įrengtos 436 vandens pralaidos. 1980 metais nutiesta automobilių magistralė Vilnius-Ukmergė, kuri 1988 metais pratęsta iki Panevėžio.

Dabar apie tai nebemadinga kalbėti, tačiau gūdžiais tarybiniais laikais Lietuva tvirtai pirmavo ir kelių, ir tiltų statybose visoje sąjungoje. Sunku patikėti, kad sovietmečiu per metus Lietuvoje buvo pastatoma apie 80 naujų tiltų. Dabar - vos keletas, o iš maždaug 70 parengiamų tiltų projektų apie 80 procentų sudaro remontas ir rekonstrukcija.

Šiuo metu Lietuvoje yra maždaug 4 tūkstančiai tiltų, iš kurių mažiausiai 700 laukia remonto. Visi žino istoriją, kaip pernai prieš pat prezidento vizitą Kėdainiuose sugriuvo Tilto gatvės tiltas, o problemos buvo sprendžiamos tokiu greičiu, kad tiltas dalinei eksplotacijai buvo atidarytas tik po pusmečio.

Ne mažiau dėmesio susilaukė įvykis, kuomet prieš metus nuo tilto Kaune Panerių gatvėje nukrito remontuojama statinio dalis. Šios nelaimės metu įvykio vietoje darbuotojai dirbo tilto ardymo darbus ir tik laimingo atsitiktinumo dėka viskas apsiėjo be žmonių aukų.

Apie tokias smulkmenas, kaip 2020 metais nutikęs įvykis Panevėžio rajone, kai neatlaikęs rąstus vežusio miškavežio svorio, lūžo tiltas žiniasklaida jau net nesivargina rašyti.

Nacionaline legenda tapęs 95 kilometrų ilgio kelias Vilnius - Utena, vairuotojų tarpe vadinamas „betonke", savo rekonstrukcijos laukia nuo 2008 metų. Politikams niekaip nepavyksta susitarti, kas vogs pinigus, todėl šiandien numatyta kelio rekonstrukcijos pabaigos data 2030 metais atrodo tiek pat reali, kiek ir Lietuvos futbolo rinktinės varžybos su brazilais prabangiame naujame Šimašiaus ir Benkunsko vardo Nacionaliniame stadione Vilniuje.

2023 metų pabaigoje skambėjo kelininkų fanfaros, nes buvo iškilmingai švenčiama 6 kilometrų (!) magistralinio kelio „Via Baltica" ruožo nuo 79 iki 85 kilometro statybos darbų pabaigos ceremonija. Naujas kelias sujungė Marijampolę ir Kalvariją. Tai yra pusė viso „Via Baltica" projekto - visą kelią sudaro keturios atkarpos.

„Per metus pastatyti keturi viadukai, keturi tiltai, tunelinis pravažiavimas ir žaliasis tiltas gyvūnų migracijai", džiugiai pranešė Lietuvos Automobilių Kelių Direkcija. Pažvelkite į skaičius aukščiau ir suprasite, kaip sumenko Lietuvos kelių statyba po Nepriklausomybės atgavimo.

Pastoviai girdime, kad apgailėtiną ir kasmet blogėjančią Lietuvos kelių būklę lemia pinigų stygius. Seimo Ekonomikos komitetas rudenį vienbalsiai pritarė asociacijos „Lietuvos keliai" siūlymui šių metų biudžete numatyti 217 milijonų eurų didesnę sumą Kelių priežiūros ir plėtros programai (KPPP), negu pirminiame biudžeto projekte. Tokiu atveju, vietoje planuotų 543 milijonų eurų, KPPP 2024 metais turėtų būti skirta 760 milijonų eurų. Ar tai daug, spręskite patys, jei rajoninių ligoninių naikinimui, pavadintam „pertvarkos" vardu buvo skirta 800 milijonų.

Desertui - pati įdomiausia vieta. Štai informacija, kurią pateikia Lietuvos vežėjų sąjunga. Visi kelių naudotojai - tiek gyventojai, tiek įmonės - moka įvairius mokesčius, kurie turėtų būti skirti būtent kelių infrastruktūros finansavimui. Pirmiausia, visi mes, važinėjantys automobiliais, mokame akcizą, kuris įskaičiuotas į degalų kainą. Lietuvos akcizo tarifai ženkliai lenkia ES reikalaujamus minimumus.

Šiuo metu vežėjams aktualus dyzelino akcizas sudaro 372 EUR už 1000 litrų (ES nustatytas minimumas - 330). Iš akcizų praeitais metais buvo surinkta 871 mln. EUR, panaši prognozė ir šiems metams. Tai dideli pinigai. ES direktyvos rekomenduoja šalims narėms šias lėšas skirti išimtinai tik kelių infrastruktūrai finansuoti. Deja, tik rekomenduoja...

Taigi, už kelių statybą ir remontą, mieli skaitytojai, vairuojantys automobilius, sumokame mes patys, nes vien tik kuro kainoje akcizas sudaro sumą, kuri beveik lygi numatytai biudžete keliams ir tiltams. Negana to, praėjusiais metais keliams skirta tik apie 61 procentą šio akcizo pajamų, o šiais metais šį procentą planuojama dar mažinti - iki 56 procentų. Kur nukeliauja likusi dalis - valstybės paslaptis.

Tie, kam tenka važinėti į Europą per Lenkiją, dar prisimena laikus, kai mes juokdavomes iš jų kelių. Dabar jau sunku atskirti kaimyninės šalies kelius nuo vokiškų. Tą skirtumą paaiškinti nesunku - Lietuvoje 1 kilometrui valstybinės reikšmės kelio iš biudžeto šias metais skiriama 12,4 tūkstančio eurų, tuo tarpu Lenkijoje - 191,6 tūkstančio eurų, tai yra - 15,4 karto daugiau! Ką čia bepridursi....

Kiekvienas žmogus yra gerbtinas ne dėl užimamos vietos, bet dėl gerų darbų, sakydavo senovėje. Gal todėl, dėl savo darbų ši mūsų valstybės nelaimė, kitaip dar vadinama Lietuvos valdžia ir nenusipelno didžiosios mūsų visuomenės dalies pagarbos. Išlikime optimistais ir tikėkime, kad per likusį kadencijos laiką jie nespės sugriauti valstybės pamatų. „Æquo animo audienda sunt imperitorum convicia", sakė Seneca, kas lietuviškai reiškia: Reikia ramiai klausytis nemokšų riksmo.